Motorblock und Kurbeltrieb

Motorblock

nach dem entfernen der alten Farbe, entfernen aller Froststopfen und gründlicher Reinigung von innen und aussen, wurden die Zylinderbohrungen auf das nächste Übermaß aufgebohrt und gehont. Die Dichtfläche zum Zylinderkopf wurde plangefräst. Mit neuem Lack und neuen Froststopfen erstrahlt der Motor in neuem Glanz.

Nockenwelle

die Nockenwelle zeigte leicht Verscheißspuren an den Nockenspitzen und die Stößel wiesen ähnliche Verschleißspuren auf. Für unseren Motor kam daher nur eine 100{20de0094b84ab31f15d8e893bd427a4a876ff73c91e9d8d921ea99031f098016} Instandsetzung in Frage. Die Nockenwelle wurde geschliffen und die Stößel wurden geplant. Alles zusammen wurde dann noch zum Verschleißschutz nitriert. Bevor die Nockenwelle wieder in das Gehäuse eingebaut wurde, ist der Block noch mit neuen Nockenwellenlager ausgerüstet wurden.

 

Kurbelwelle

mit dem Vorsatz der 100{20de0094b84ab31f15d8e893bd427a4a876ff73c91e9d8d921ea99031f098016}igen Instandsetzung ging es auch an die Kurbelwelle. Die Haupt und Pleuellagerzapfen hatten schon das zweite Untermaß. Lager waren noch für drittes u. viertes Untermaß verfügbar. „Einfach nur schleifen“ war nicht die Devise. Alle Hubzapfen wurden auf ihre korrekte Lage überprüft und Abweichungen notiert. Häufig wird auf Grund von einseitigen Pleuelzapfenschäden die Lage eines Zapfens verlagert um mit einer geringen Untermaßstufen arbeiten zu können. Manchmal mangelt es auch an der nötigen Meßtechnik der bearbeitenden Firma. In unserem Fall stellten sich Abweichungen heraus, die im Rahmen der nächsten Unterstufe ausgleichbar waren. Alle Pleuelzapfen lagen nach der Bearbeitung wieder auf dem gleichen Kurbelradius und standen wieder exakt 180Grad zueinander versetzt. Zu guter Letzt wurde die Welle noch mit dem Schwungrad dynamisch feingewuchtet. Damit ist die Basis für einen vibrationsfreien Motorlauf und eine lange Lebensdauer des Triebwerks gelegt.

Pleuel

nach gründlicher Reinigung der Pleuel war ein Pleuel aus einer anderen Serie zu erkennen. In vergangener Zeit, muß bei einem Pleuellagerschaden, ein Pleuel ausgetauscht worden sein. Erhöhte Aufmerksamkeit bez. der Pleuel ist also geboten. Nachdem die Pleuelgrundbohrungen vermessen waren, die Pleuel auf Winkligkeit und die Stichmaße überprüft war, ging es an den nächsten Schritt. Die Pleuel wurden nach rottierenden und oszilierenden Massen getrennt ausgewogen. Und siehe da, das ausgetauschte Pleuel paßte nicht zu den Restlichen. Es war im Gesamtgewicht fast 40g leichter als die Anderen. 3 Pleuel mußten erleichtert werden. 11g an den oszilierenden Massen u. 29g an den rotierenden Massen. Weiterhin wurden die stark beschädigten und zu lang dimensionierten Klemmschrauben des kleinen Pleuelauges, gegen leichtere Inbusschrauben ersetzt. Die Reduzierung der oszilierenden Massen an einem Kurbeltrieb sind besonder interessant für das Schwingungsverhalten!

Kolben

bevor alle Kolben auf die Pleuel montiert werden, müssen wir die Lage eines Kolbens in OT bestimmen. Der Motorblock muß noch plangefräst werden und wir wissen nicht was in vergangener Zeit schon an diesem Motor bearbeitet wurde. Aus diesem Grund wird die Kurbelwelle montiert und ein Kolben exakt in OT gedreht. Mit Hilfe einer Meßuhr wird der Überstand bezw. Unterstand des Kolbens ermittelt. Unter Berücksichtigung der Kopfdichtungsstärke, des noch anfallenden Abtrages beim Planfräsen und des gewünschten Verdichtungsverhälnisses wird die notwendige Kompressionshöhe des Kolbens berechnet. In unserem Fall mußten die Kolben geringfügig abgedreht werden. Mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung können die Kolben auf der Drehbank entsprechend bearbeitet werden.

 

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.