Sandforth Classic Motorblock und Kurbeltrieb

Reinigung und Schweißen

zentrales Thema zur Rettung des alten Motors war natürlich der große Riß im Block. Die aussichtsreichste Reparaturmöglichkeit für diese Fälle stellt das Laserschweißverfahren dar. Vor der Schweißung mußte der Motor noch von den starken Rostablagerungen befreit werden. Die beiden Froststopfen an der Vorder-und Hinterseite des Blocks wurden entfernt. Der seitlich eingeklebte Spiralschlauch, über den die Wasserpumpe mit dem Motor verbunden war, mußte ebenfalls entfernt werden. Berge von Rost kamen zum Vorschein.

Nach dem Lasern wurde der Block noch einer Druckprüfung unterzogen. Es zeigten sich noch wenige, sehr kleine Undichtigkeiten am Rande der Schweißung. Da jede Schweißung neue Spannungen in das alte Gußgehäuse bringen kann und damit auch neue Risse verursachen kann, entschieden wir uns im Austausch mit der Schweißfirma dafür, die Schweißung zusätzlich mit temperturbeständigem Kaltmetall zu verkleben. Mit dem Hintergrund, daß dieses Kühlsystem später, wie auch ursprünglich, drucklos betrieben wird, sollte die Dichtigkeit des Systems gewährleistet sein.

: hinter diesem Froststopfen verbargen sich auch Rostablagerungen

: die notdürftig eingeklebte Hauptzuführung des Kühlwassers wurde entfernt

: viele Ladungen Rost wurden aus dem Motor befördert

: seitlicher Wasserkanal ist gereinigt

: große Schweißnaht längs des Motors

: die Schweißnaht ist noch zusätzlich verklebt

: ein neuer Froststopfen ist eingesetzt

: ein neuer Anschlußstutzen für den Anschluß der Wasserpumpe ist angefertigt und montiert

Kurbelwelle mit Pleuel u. Kolben

bevor es an die Bearbeitung der Kurbelwelle geht, müssen die angeschraubten Gewichte demontiert werde. Um die Welle von den Ablagerungen der letzten Jahrzehnte befreien zu können, müssen die Verschlußstopfen der hohlgebohrten Hubzapfen entfernt werden. Nach der Reinigung kann die Welle geschliffen werden. Bei der Pleullagerung haben wir uns für die Umrüstung auf neue gefertigte Pleuel mit Lagerschalen entschieden. Die Neugestaltung der Pleuel bringt den Vorteil mit sich, auch in der Kolbengestaltung im Sinne der Leistungssteigerung freier planen zu können. Mit längeren Pleuel können die Kolben kürzen gestaltet werden und laufen trotzdem höher in den Brennraum. Im Zusammenhang mit dem erhöhtem Kolbenboden erreichen wir eine Verdichtungserhöhung von vormals 5,6:1 auf fast 8:1. Der Kolbenbozen wird stärker ausgeführt um den erhöhten Zylinderdrücken dauerhaft stand zu halten. Der Kolben wird mit schmaleren Ringen ausgestattet, die im Bezug auf Reibung und Verschleiß, dem alten Ringpaket weit überlegen sind. Der neue Kolben ist trotz Hubraumvergrößerung und erhöhter Verdichtung 13{20de0094b84ab31f15d8e893bd427a4a876ff73c91e9d8d921ea99031f098016} leichter als die Urversion.

: Kurbelwelle mit angeschraubten Gewichten

: Kurbelwelle ohne Gegengewichte

: Verschlußstopfen der Ölkanäle in den Kurbelwangen

: Ablagerungen im Ölkanal der Kurbelwange

: gereinigter Ölkanal

: alte u. neue Pleuel

: alter u. neuer Kolben

: alte u. neue Pleuel mit Kolben

: odernes Ringpaket im Vergleich zur Urversion

: Kurbelwelle schleifen

: geschliffene Hubzapfen

: dynamisch wuchten

Nockenwelle u. Stößel

bei diesem Motor haben wir es mit einem seltenen Aufbau der Ventilsteuerung zu tun. Auf der seitlich unten liegenden Nockenwelle laufen Stößel. Diese Stößel sind zu je 4 in einem Stößelgehäuse zusammengeführt. Diese Stößelgehäuse sind kurz über der Nockenwelle angebracht. Die Stößel sind an der Berührungsfläche zur Nockenwelle kreisbogenförmig ausgeführt. In diesen Gehäusen geführt stehen die Stößelstangen in den Stößeln, die dann die Kipphebel im Zylinderkopf betätigen.

Die vorhandene Nockenwelle ist in vergangener Zeit unfachmännisch aufgeschweißt worden und ist damit für eine Aufarbeitung sehr ungeeignet. Die Kontaktflächen an den Stößeln waren durch die raue Oberfläche der Aufschweißung auch nicht mehr zu gebrauchen. Glücklicherweise konnten wir auf Teile eines zweiten Motors zurückgreifen. In diesem war Nockenwelle und Stößel in besserem Zustand. Um der Leistungssteigerung weiter nachzukommen, wird die Nockenwelle auf längere Steuerzeiten und mehr Nockenhub umgeschliffen. Die Radien an den Stößeln wurden ebenfalls geschliffen und alles ging zusammen zum Nitrieren. Dieses Härteverfahren wurde angewendet um den Verschleißschutz der Nockenwelle u. Stößel zu verbessern. Damit wir auch noch die Möglichkeit haben die Nockenwelle individuell zum Triebwerk zu positionieren, wurde das Kettenrad der Nockenwelle mit einer Feinverstellung ausgerüstet.

: Stößelgehäuse im Anlieferungszustand

: geschweißte Nockenwelle

: Stößel die auf der geschweißten Nockenwelle gelaufen sind

: ungeschliffene und bearbeitete Stößel

: Stößelgehäuse mit nitrierten Stößeln

: geschliffen u. nitrierte Nockenwelle

: ausfräsen der Adapterplatte

: Nockenwellenrad mit Verstellplatte

Stirndeckel

unter dem Stirndeckel, auf dem Wellenende der Kurbelwelle, befindet sich ein Schwingungsdämpfer. Im Inneren stießen wir auf viel alten Schmutz und verostete Federn. Glücklicherweise konnten wir hier wieder auf den Bestand des zweiten Motors zugreifen und ein gesundes Bauteil komplettieren.

Die Abdichtung des Wellenendes aus dem Stirndeckel hinaus, war durch eine Rücklaufspirale realisiert. Der Gehäusedeckel war aber leider etwas ausgeschlagen und es drohte die Gefahr der Ölundichtigkeit. Daher entschieden wir uns dazu die Abdichtung auf einen modernen Wellendichtring umzurüsten. Die Rücklaufspirale an der Riemenscheibe wurde auf einer Rundschleifmaschine bearbeitet. Der Stirndeckel wurde für die Aufnahme eines Wellendichtring ausgefräst.