Motorblock und Kurbeltrieb

Bevor es daran ging den gerissenen Block wieder dicht zu bekommen, stand eine gründliche Reinigung auf dem Programm. Die Ablagerungen der letzten Jahrzehnte waren zu entfernen.  Nachdem der größte Schmutz enfernt war, zeigten sich neben dem Riß noch marode Froststopfen. Diese wurden natürlich auch entfernt und erneuert. Der große Riß wurde mit Laserschweißverfahren verschlossen und nachträglich einer Druckprüfung unterzogen.

Kurbelwelle

die Kurbelwelle zeigte deutlichen Verschleiß an Haupt und Pleuellagerstellen. Die Lager sahen adäquat aus. Im Normalfall wird der Block mit neuen Weißmetallagern ausgerüstet. Diese werden dann nachdem die Welle sauber geschliffen ist, auf entsprechendes Maß gebohrt. Wir entschieden uns für die Variante, den Block mit modernen Lagerschalen auszurüsten. Die Hauptlagergasse wurde zur Aufnahmen von Lagerschalen gebohrt und die Welle entsprechend geschliffen. In einem evtl. notwendigen Reparaturfall, können dann einfach u. kostengünstig nur die Lagerschalen ausgewechselt werden. Nach dem Schleifen wurde die Welle nitriert. Diese Härteverfahren bewirkt eine harte, verschleißfeste Randschicht. Um ein möglichst schwingungsarmen Motorlauf zu erzielen, wurde die Kurbelwelle mit samt Schwungrad dynamisch feingewuchtet.

 Kolben u. Pleuel

Viele Gründe sprechen dagegen die alten Pleuel wieder zu verwenden.

  • das große Pleuelauge war ursprünglich in Weißmetall ausgegossen. Dieser alte Lagerwerkstoff ist für hohe Beanspruchungen weniger geeignet. Weiterhin ist die Aufarbeitung sehr aufwendig. Die Pleuel müßten mit neuem Lagerwerkstoff ausgegossen werden und anschließend mechanisch bearbeitet werden um auf den geschliffenen Pleuelzapfen angepaßt zu werden.
  • die Pleuel sind sehr schwer. Die Arretierung des Kolbenbolzens mit einer Spannschraube, trägt auch zum hohen Gewicht bei.
  • die alten Pleuel bergen die Gefahr versteckter Beschädigungen ( Risse ) und waren natürlich auch nicht auf höhere Drehmomente und Drehzahlen ausgelegt.

Die neuen H-Schaftpleuel sind mit schwimmender Kolbenbolzenlagerung, hochfesten ARP Pleuelschrauben und Dreistofflager ausgestattet. Trotz höherer Stabilität ist das Gesamtgewicht der Pleuel etwa 10{20de0094b84ab31f15d8e893bd427a4a876ff73c91e9d8d921ea99031f098016} geringer.

Die angefertigten Schmiedekolben konnten wir kürzer u. leichter ausführen.  Die moderne Ringbestückung mit dreiteiligem Ölabstreifring und schmalen Hochleistungsringen in der ersten und zweiten Ringnut verhelfen zu geringeren Reibungsverlusten und höherer Standzeit. Das Kolbengewicht inkl. Bolzen hat sich im Vergleich zum ursprünglichen Kolben um über 20{20de0094b84ab31f15d8e893bd427a4a876ff73c91e9d8d921ea99031f098016} reduziert ( etwa 110 Gramm). Beide Gewichtsreduzierungen verhelfen dem Motor zu einer spontanerer Gasannahme, bei reduzierten Belastungen für Lagerungen und Motorblock.

 

Nockenwelle u. verstellbares Kettenrad

Die Nockenwelle zeigte sich im sehr desolatem Zustand. Eine Lagerstelle war stark beschädigt und die Nocken sahen ähnlich aus. Die beschädigte Lagerstelle auf der Nockenwelle wurde geschliffen. Für diese Lagerstelle wurde eine neue Lagerbüchse angefertig und in das Gehäuse eingezogen. Die Stößel wurden geschliffen und anschließend mit der Nockenwelle nitriert.

Die Seriennockenwelle hatte eine Steuerzeit von 242 Grad bei einer Spreizung von 110 Grad. Daraus resultieren minimalste bis keine Ventilöffnungen in OT und damit keine Ventilüberschneidung. Also keine guten Voraussetzungen für ein drehfreudiges Triebwerk. An der Nockenwelle mußten einige Veränderungen vorgenommen werden. Die Steuerzeit wurde um etwa 20 Grad verlängert und der Nockenhub vergrößert. Die damit realisierbaren sportlicheren Ventilüberschneidungen und die Umrüstung auf zwei Vergaser stellen die Weichen für ein drehfreudigeres Triebwerk. Da wir es mit einem extrem langhubigen Triebwerk zu tun haben, war eine Auslegung auf sehr hohe Drehzahlen nicht angestrebt und wäre der Dauerhaltbarkeit des Motors auch nicht zuträglich. Um die Nockenwelle in optimale Postion zum Kurbeltrieb einstellen zu können, verlangt es nach einer präzisen Einstellungmöglichkeit. Mit der angefertigten Zahnradfeinverstellung, ist eine gradgenaue Verstellung der Nockenwelle möglich. Mit Hilfe einer Meßuhr wird der gewünschte Ventilhub in OT eingestellt und in dieser Postion das Kettenrad arretiert.

 

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